奈良葛城・北九州紀行

　２００１年秋の旅行を今更になって纏めたものです。データの欠損等で状況に不明瞭な部分がございますが、お察しください。※部分は現在思い返して見ての感想です。

２００１/９/３０

　　東京→名古屋：モハ３７３−１０　快速ムーンライトながら「大垣」　２号車９Ａ　指定席喫煙車

　全席指定なので、指定券持っていないお客様は、８番線の小田原行きで小田原まで行って、小田原から自由席にご乗車ください。ってしきりにアナウンスしている。東京駅発車時の乗車率は６割くらいか？

※　この時、初めて「ながら」に乗ったようだ。それ以前に１６７系の救済臨に乗ったことはあったが・・・。小田原駅までの案内も、指定席区間が変わってしまった現在では出来ない芸当だね
　寝たのか、寝てないのか・・・豊橋あたりから起きていたような気もするが、メモでは次はいきなり名古屋に飛んでいる

１０/１

　　近鉄名古屋→名張：１２１４１　特急「難波」　３号車４９番　喫煙車

　スナックカーだ。天気は悪い
＜米野＞
　ユーロライナー見る。近鉄車庫には２１０００、２２０００と主力の特急車郡。ＤＥ１０がキハ８５と４０を引いていた
＜近鉄冨田＞
　三岐のフライアッシュ輸送列車を見る。デキ重連
＜伊賀神戸＞
　８６０系「忍者電車」を見る。ピンク色。ど凄いwww
＜名張＞

　暗いなぁ・・・上本町行き急行

○　名張→室生口大野：１３２３　区間快速「上本町」

　そんなに距離はないので一番前に立つことに
＜室生口大野＞

　室生寺に行くバスまで時間が少しあるので駅のそばにある大野寺へ。雨が・・・
　大野寺は古くから室生寺の末寺として「室生寺の西門」と呼ばれてきた。そもそもは慈尊院「弥勒寺」と呼ばれていたが、いつしかその地名から「大野寺」と呼ばれるようになったそうだ。

○　室生口大野駅→室生寺前：奈良交通「室生寺前」

　わずかな乗客を乗せて、バスは山峡を進む。１５分ほどで終点に到着。バス停は宿坊や旅館のある室生集落の中心にある。室生寺までは徒歩数分であった。

　まだ午前中。天気も良くないし、参拝客はまばら

　室生寺は「女人高野山」として有名。女性の入山が禁止されていた高野山に対して、こちらは女性に門戸を開放したことからその名がついた。
　国宝である五重塔なんかを見てから下山。雨が心配なので、もう少し散策したいところだがバスで駅へと戻る

＜室生口大野＞
　
　驟雨を突いて列車が行き交う

　　室生口大野→大和八木：２４１４　急行「上本町」
　　大和八木→橿原神宮前：１０９９　急行「橿原神宮前」

＜橿原神宮前＞

　橿原神宮前にはすでに引退を目前に、登場時の姿に塗りなおされた９００系９５１Ｆがいた。本日は８０００系の２連と組んで運用に就いているようだ

×　橿原神宮前→尺土：６０３４　準急「あべの橋」
　　尺土→近鉄御所：６４２９　普通「御所」

　御所まで来たが、相変わらず天気は悪く、雨がぱらつく。自転車でも借りて旧跡を回ろうと思っていたのだが、これではいささか具合が悪い

　　尺土→忍海：６４２９　普通「尺土」

　乗ってきた電車で、一駅戻る。
　忍海の駅前にはレンタカーの営業所があった。さっきちらりと見たとき、軽自動車が６時間２５００円だかと書いてあったのを思い出したからだ。
　２５００円ならそれほど懐も痛まない。葛城は車で回ることにした。ディンゴを借り受け走り出す


　まずは高鴨神社へ。
　ここは京都の上賀茂神社、下鴨神社の本社にあたる由緒正しき神社。全国の「かも」が付く神社の総本社でもある。延喜式神名帳では「高鴨阿治須岐詫彦根命（たかかもあじすきたかひこねのみこと）神社」とされる。
　阿治須岐高日子根命（迦毛之大御神）を主祭神とし、下照比売命・天稚彦命を配祀する。

　そんな高鴨神社もごらんのとおり、参拝客は皆無

　続いて、比較的近所にある高天彦（たかまひこ）神社へ
　雰囲気の良い田舎道。葛城古道をのんびり辿り、丘陵地に広がる田んぼを眺めながら車を走らせていたら・・・途中で、みょんなあぜ道に入り込んじゃって、延々バックで戻ったりしたけど、なんとか到着。写真が全然ない・・・orz
　車を停めて、濡れそぼった杉並木の参道を進むと小ぶりな社が見えてくる。
　
※当時は知らなかったいろいろ。
　高天彦神社は葛城の地主神である高皇産霊尊を祀っている。この高皇産霊尊は大和朝廷よりも先行する葛城王朝の祖神である。神話では天照大神の御子の天忍穂耳尊（あめのおしほみみのみこと）に、高天彦神社祀神の娘、栲幡千々姫命（たくはたちぢひめのみこと）が嫁がれ、その間に生まれたニニギノミコトが高天原からこの国土に降臨される。
　その天孫降臨の際に、国つ神の征伐に赴く武士の派遣から、天孫の降臨命令まで、すべて高天彦神社の祭神 がお世話したという。
　このことから、「高天原」はこの葛城の「高天」の地だともされている。う〜ん・・・東方ネタに使えるかもな。再訪再訪

　雨は上がったが相変わらずどんより・・・雰囲気は悪くはないが、やはり天気は良いほうがいい。少し離れた一言主神社へ
　
　一言主神社は、願いを一言だけ聞いてくれる「いちごんさん」として地元の人から親しまれている。その名のとおり、「一言主大神」を祀っている。こちらも高天彦神社と同様に、葛城王朝の氏神を祀った社である。つうか、写真ないから解説とか書き辛いなぁ・・・
　いずれにせよ、葛城界隈はまた訪れてみたいと思っているので何れ〜

　車を返却して、忍海駅へ

○　忍海→尺土：６５２８　普通「尺土」

＜尺土＞
　
　近鉄最古参となった１６０００系の特急がやってきた。さくらライナーを除くと、南大阪線の特急は殆どが２両編成だ

○　尺土→橿原神宮前：６０６９　準急「橿原神宮前」
　　橿原神宮前→畝傍：８９０４　急行「京都」

＜畝傍＞
　ちょっと撮影でもと思ったが、暗いし雨だし・・・

　京都行き特急を撮ってみたが・・・サニーカーだね・・・暗いね。ドアンダーだねwww

　　畝傍→大和八木：９５１　普通「大和西大寺」

　最初で最後の９００系乗車・・・・・・もしかしたら、気付いてないだけで昔乗っているかもしれないけど

　　大和八木→大和高田：２５１７　急行「上本町」

　宿に一度チェックインしてから、再度外出

×　大和高田→大和八木：２５１７　急行「上本町」
　　大和八木→田原本：５６０２　急行「京都」
　　西田原本→新王寺：８４１４　普通「新王寺」
　　王寺→高田：モハ１１７−３４１　普通「五条」

１０/２

　天気は持ち直してきたようだ

　　大和高田→大和八木：１２４７　準急「榛原」
　　大和八木→橿原神宮前８９０２　急行「橿原神宮前」
○　橿原神宮前→古市：６１４３　急行「あべの橋」
○　古市→あべの橋：６１４７　準急「あべの橋」
×　天王寺駅前→住吉公園：７１０　「住吉公園」

　インバータ制御・・・かな？
　松虫からは専用軌道に。北畠から専用軌道に。ただし道幅はとても狭い。上町線の方が路面区間多いみたい？帝塚山４丁目から再び専用軌道になり、神ノ木で南海高野線をオーバークロス
　住吉界隈でちょっと撮影

　浜寺駅前へ行く６０３
　
　先ほど天王寺駅前で見た電車だ。３５１型３５５号。天王寺方面から阪堺線へ乗り入れる

　さっき乗ってきた７１０が天王寺駅前へ引き返していった

　　住吉→南霞町：３５１　「恵美須町」

　釣り掛けだ〜♪３５１は昭和３７年帝國車両製
　
　南霞町から新今宮駅は至近。南海線やＪＲ大阪環状線に乗換えが可能。

○　新今宮→芦原橋：クハ１０３−２４５　「大阪環状線」

＜芦原橋＞
　
　乗ってきた１０３系と、進入する２２１系を撮影して下車

　直接の連絡駅ではないのだが、ここから南海高野線にアクセスが出来る。環状線の高架に沿って西へ進む。高速を目印に、途中左へ折れると、芦原町の駅に到達
　南海の二大幹線、高野線の駅とはいえ、岸里玉出〜汐見橋間は完全に分断され支線化されている。２両連結のワンマン電車が３０分間隔で走る、大都会の中のローカル線だ
＜芦原町＞
　対向式の短いホーム。構内踏み切り。当然無人駅という、大阪の都心部間近にある駅とは思えないほどの寂れっぷりである。隣は高野線のそもそも起点、汐見橋で起点の隣の駅とも思えない。高野線分断により近代化からまったく取り残された形である。ほんの数年前まで釣り掛け電車が走っていたし

○　芦原町→岸里玉出：２２５３　普通「岸里玉出」

　天王寺支線なき後、南海の旧型車に乗れるのはここか、和歌山港、貴志川線のみだった。京都に旅行に来た際に少し無理をして乗りに来たのがこの通称「汐見橋」線であった。電車は１５２１系が行ったり来たりするだけの路線は現在と殆ど変わらない。変わったのは車両だけである。
　２２００系は、高野線の山岳区間直通用に増備された２２０００系「通勤ズームカー」の支線区用更新車である。１５２１系運行当時と同様に、和歌山地区のローカルや貴志川線、多奈川線や高師浜支線でも使用されている。

　岸里玉出に到着した２２５３以下２連。前回乗りに来たときはまだ旧高野線上にあった汐見橋支線ホームだが、車両の更新と前後して南海線に接続する形に切り替えられた

　通過する、なんば行き急行を後追いで

○　岸里玉出→堺：７９０３　普通「和歌山市」

＜住之江＞

　検車区がある。関西では見かける機会も多いが、高架線上にある検車区ってのは関東の人間には珍しく映る

○　堺→泉佐野：１５１０　急行「和歌山市」

　１０００系は初乗り。正面貫通路のガラスが縦に大きめに配されており、見通しは良好
＜泉佐野＞

　乗り換えの際にキャッチした、なんば行きラピート。泉佐野は高架工事もたけなわで、まもなく地上線は姿を消す

○　泉佐野→関西空港：７９６４　空港急行「関西空港」

＜関空＞
　搭乗予定の飛行機は１９時過ぎなのに、昼過ぎにはすでに関空に来ているというwww

　一発目にＪＡＬのＤＣ−１０。ＪＡ８５４２、センターギアの付いているＤＣ−１０は久々に見た。午後の東京・羽田便。
　
　エアチャイナのＢ７４７−４００、ＡＮＡのＡ３２０
　
　大韓航空のＡ３００−６００Ｒ、キャセイパシフィックのＡ３３０−３００

　何の変哲もない、エアーニッポンのＢ７３７−５００
　
　先ほどのＪＡ８５４２プッシュバック。そしてテイクオフロール
　
　チャイナイースタン、Ａ３２０。初物
　
　もひとつチャイナイースタンＭＤ−１１Ｆ、となりは珍しくもないｗノースのＢ７４７−４００

　しつこいくらいにＤＣ−１０。規模的にマッチングしていたのか、成田よりも圧倒的に３発機が多かった

　エイシアのＢ６−３００。この塗装も過去帳入りしている

　夕刻になると北米からの到着便がちらほらと。西日にベアメタルを輝かせながらアメリカンのＢ７７７−２００が降りてきた

　太平洋路線に双発機が台頭を始めた時期だった。アメリカンも早々にＭＤ−１１からＢ７７７に使用機材をリプレイスしている
　
　エアージャパンロゴ入りのＢ７６７−３００ＥＲ、今はなきＡ３２１

　ＳＧのＢ７７７−２００

　ＪＬのＢ７４７フレイター。ＳＵＰＥＲ　ＬＯＧＩＳＴＩＣＳ

　ＮＺのＢ７６７−３００。ニューカラーの機体を撮ったのはこの時が初めてか？南半球のエアラインは時刻設定上撮影が難しい

　本日最後の獲物となったカナディアンのＢ７４７−４００。すでにエアカナダに吸収合併されていた時期か？

　さてさて、見慣れない飛行機ウォッチングを展開しつつ、自分の搭乗便はいささか厄介なことになりつつある。時間は前後するが、関空到着時に早々とチェックイン（それこそ５〜６時間前だよ）に向かったカウンターでは１時間のディレイが確定していた
　早期購入割引の為に便変更は本来出来ないのだが、最終便でなおかつ１時間送れということもあり、便宜を図って一便前に変更できるとの回答をいただいた。何にも考えない旅行ならそれで結構、いっこ前にしてください。で、簡潔なのだが、そもそも私がこの便を選んだのにはわけがある。この便に乗りたいから、選んだんだ。変えてしまっては元も子もない。そもそも、九州行くのに関空経由を選んだのはこの便が「飛ぶ」からなのだ・・・
　つまりこちらの回答としては
「ＭＤ−１１で飛びますよね？」
　で、ある。
「じゃぁ、そのままで良いです」
　千円の食事クーポンをいただいて、チェックインだけして、早々と出発ロビーへとはせ参じたわけである。

　１８：３０。折り返し福岡行き３２７便がアライバル。予定では２０時１５分の出発。ターンアラウンドに１時間４５分もかかるのか？とか思うが、通常の折り返しではなく、内際変更、通関の関係もあるのだろう。
　就航後すぐに運航を停止してしまったエンジェルエアのＡ３００−６００Ｒを眺めつつ、ボーディング開始を待つ。

　ＫＩＸ→ＦＵＫ：ＪＬ３２７　ＪＡ８５８１　ＭＤ−１１「ヤイロチョウ」

　残念ながら写真はない。まだデジカメとか持ってなかったし、夜なので撮れる環境ではなかった。国際線機であるがゆえに搭乗機会は無く。これが最初で最後のＪＡＬ・ＭＤ−１１搭乗となった。すでに時代は双発機主流。３発機自体が淘汰されるご時世にあってＭＤ−１１という飛行機そのものに乗れる機会は殆どなくなってしまった。
　闇夜に浮かぶ、ストロボライトに照らし出されるウイングレット。福岡までの１時間はまさしくあっと言う間であった。

　せっかくなのでＪＡＬのＭＤ−１１について少し・・・
　ＤＣ−１０の後継、Ｂ７４７−４００よりも旅客規模の少ない中、長距離路線向けに１９９３年から９７年まで、総数１０機が導入された。だが、すでに世界は双発機の時代に突入しており、ＥＴＯＰＳルールを適用しての長距離洋上飛行が成功している中、３発機は経済性では太刀打ちは出来ない。多くの航空会社が３発機を放出する中、ＪＡＬにおいてもこの期を逃すかとばかりに急速に退役が進んだ。
　初号機導入が１９９３年１１月、最終号機導入が１９９７年３月であるから、一番長い機体で１０年弱。短い機体は６年程度でＪＡＬでの活躍を終えている。
　全機が鶴丸カラーで導入され、途中実施されたＣＩによる途色変更はラストフライトを行ったＪＡ８５８２機にのみ施された。またＢ７７７や、Ｂ７３７−４００と同時期に導入されたＭＤ−１１にも総称を「Ｊ−Ｂｉｒｄ」として、更に各機に個別の愛称がつけられていた。一号機のＪＡ８５８０「エトピリカ」、８５８１「ヤイロチョウ」、８５８２「タンチョウ」、８５８３「イヌワシ」、８５８４「ヤンバルクイナ」、８５８５「クマタカ」、８５８６「コウノトリ」、８５８７「ノグチゲラ」、８５８８「オジロワシ」、８５８９「ライチョウ」。日本の代表的な野鳥であり、かつ希少種ばかりの名を冠したＭＤ−１１だが、皮肉にもＭＤ−１１自身が短命に終わると言う結果になってしまった。
　２００２年の７月に、私が唯一搭乗したＪＡ８５８２号機を皮切りに退役がスタート。新塗装に移行するまもなく完全退役かと思われたが、奇跡的に一機だけがコロナマークの新塗装をまとい国際線で細々と活躍を続けた。だが、それも長くは続かず、２００４年１０月１２日、香港発東京行きＪＬ７６０便でのフライトをもって、日本での短すぎる活躍に終止符を打ったのだった。
　とこで、国内国際線の第一線で長らく活躍した姉妹機であるＤＣ−１０はＭＤ−１１の完全退役後も活躍を続け、その最後の一機が退役したのは２００５年の１２月になってからであった。また、これをもって国内の３発ワイドボディ旅客機はすべて姿を消したことになる。

　瀬戸内海上空を通過し、玄界灘上空にオーバーシュート。博多湾上を援降下して漆黒の福岡空港には２１時１５分に到着。まさかこれが最後になるとは思ってもいなかったし、時間が時間なので、そそくさと地下鉄駅へ。

　　福岡空港→博多：モハ３０２−１　普通「西唐津」

　ＪＲ九州の最新鋭通勤電車３０３系。意図せずに乗車できてラッキー。だが、１０３系の方が乗りたかったのはここだけの話
　九州には何度か来た事があっても、博多駅を利用するのは初めてで、なおかつ地下鉄からなんて正気の沙汰じゃないけれども、日頃の経験と訓練のお陰で問題なく篠栗線ホームに立つ
　時間的に列車を選ぶ余裕なぞ無く、停まっていた列車に乗り込む

　　博多→新飯塚：キハ２００−１００２　２１：５３発　快速「折尾」

　篠栗線初乗りだが、当然のように外は真っ暗である・・・新飯塚まで乗車して、駅側のホテルに・・・

１０/３

　　新飯塚→飯塚：キハ２００−１０５　５：５４発　普通「博多」

＜飯塚＞
　一駅博多よりに戻る。乗るべき列車の始発駅だからという理由
　天気は良さそうだが、早朝の光線状態は極端に悪い。中線に始発の若松行き停客が停まっている。ＤＤ５１を先頭にした５０系＋１２系の混在編成だ。
　前方より牽引機のＤＤ５１　８４８　＋　�@オハフ５０　１２８２　＋�Aオハフ５０　１２８５　＋�Bオハフ５０　１２８８

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＋�Cオハフ５０　１２７９　＋�Dオハフ５０　１２８７　＋�Eスハフ１２　１１２

　小さい頃から時刻表を眺めていて、客車列車縮小を毎年のように感じていたが、それでもなお筑豊本線には多くの客車列車が設定されていることにある種の羨望を持っていた。それもいつのまにか目に見えるほどに減り、最晩年は朝夕の２往復。新飯塚〜若松間と、直方〜門司港間の運行だけになった。それも筑豊本線電化により消えると言う・・・
　いてもたってもいられなくなり、筑豊最後の客レの旅に飛び出してきたと言うわけだ

　６：００、ＤＤ５１に火が入り、続いて最後尾のスハフ１２もエンジンを始動した。編成に電気が点灯。朝のラッシュ時間にかかり始め、博多方面、直方方面へとディーゼルカーが頻発するなか、６：２０ごろゆっくりと中線を出ていったん若松方へ
　５分程かけて、スハフ１２を頭に推進で入線、ホームにすえつけられる。５両目、オハフ５０　１２８７の１６Ｄに席を取る。

　まだまだ薄暗い九州の朝。若松行６５３２レは静かに発車を待つ

　牽引機、ＤＤ５１　８４８をアップで。ＤＤ５１牽引の旅客列車に乗るのはとても久しぶり

　　新飯塚→若松：オハフ５０　１２８７/スハフ１２　１１２　６：４４発　６５３２レ　普通「若松」

　わずかな乗客を乗せて６５３２レは新飯塚を発車した。ハイケンスのセレナーデが流れ、車内アナウンスが始まる。まもなく朝日が顔を出してきた。前から５両目にもなると、機関車からの動力の音は聞こえない。車輪が刻むジョイント音だけが静かな車内に響き渡る
　７時を目前に遠賀川を渡る。鉄橋の傍らにはファンがカメラを構えていた。余裕があれば、こちらも走行写真を撮りたいものだったが・・・
＜折尾＞
　折尾からは最後尾のスハフ１２　１１２へ。空いているんだし、別段ハコを変える必要はなかったのだが、せっかくだし別の車両にも乗ってみたい
　考えてみたら、１２系は乗ったことが無いし。車内は転換クロスシートが並ぶ。なるほど、５０系よりも人気が高いわけだ。客車時代の日南・かいもんに使用されていた車両のようだ
＜若松＞

　終点、若松に到着した６５３２レ。最後尾のスハフ１２　１１２を

　斜め気味からもういっちょ

　途中の折尾まで乗ったオハフ５０　１２８７。サボを絡めて撮ってみた

　降車もひと段落。朝陽を浴びて若松駅に佇むレッドトレイン。ほんの１０年前までは日本各地で当たり前のように見られた光景も。いつのまにかここだけの光景になってしまった。全盛期なら機回しをして折り返しの準備・・・となるところだろうが、折り返しの列車は夕方。日中は留置、お昼寝となる

　　若松→折尾：キハ６６　１３　８：１７発　普通「折尾」


　これも初乗りキハ６６。筑豊線群に特化した車両として登場したキハ６６、６７も現在では長崎地区にすべて転属してしまった。非電化で残った折尾〜若松間は現在キハ４０系列や大分から転属したキハ３１で運行されている

　　折尾→小倉：クモハ８８５−１０　９：００発　特急・白いソニック７号「大分」　

　最初立ち席。黒崎から小倉は１Ａに。しかし速いねぇ〜
＜スペースワールド＞
　さくら・はやぶさとすれ違う
＜小倉＞

　小倉に到着したソニック７号クモハ８８５−１０。方向転換のため既に尾灯が点灯している

　　小倉→門司港：クハ８１０−１７　快速「門司港」

＜門司＞
　広島色のキハ５８＋２３の編成を見る。下関との関門連絡列車だろう
＜門司港＞

　なかなかくることが出来なかった九州の鉄道の起点。このシックでなおかつモダンな駅舎が良いね

　折角なので港と関門海峡を。関門橋、その向こうに火の山を望む。

♪向（むかい）の岸は馬関にて 海上わずか二十町 瀬戸内海（うちうみ）の咽首を しめてあつむる船の数♪

　関門海峡は海とは思えないほどの狭さ。河みたいなもんだな〜

　再び門司港駅へ。留置線を見てみると、５０系客車が停まっていた。朝、直方からやってきた車両たちであろう

　かつては多数の優等列車が発着していた門司港駅。長く、広いホームが九州の表玄関としての佇まいを見せる

　大牟田行快速のクモハ８１３−２０４．これに乗って門司港を後に・・・

　　門司港→小倉：クモハ８１３−２０４　１０：００発　快速「門司港」

＜小倉＞
　再びの小倉〜

　国鉄特急色のクロハ４８５がいた。にちりん自体の小倉乗り入れがなくなってしまった現在では非常に懐かしい

　　小倉→西小倉：キハ１４０　２０４１　普通「日田」

＜西小倉＞
　少し定点観測をしようかと

　さっそくやってきたのはＤＥ１０牽引のコンテナ車。足回りなんか綺麗な所をみると、小倉工場からの出場車のようだ

　ん〜・・・逆光だ。さっき小倉で見たにちりんがやってきた

　後追いでも一枚

　小倉へ向かう白いソニック

　鹿児島本線を小倉に向かうつばめの７８７系

　さっきのソニックが向きを変えて戻ってきた

　日田彦山線からの直通列車キハ４７（１４７？）の２連

　８８３系ソニック後追いで

　さっきのつばめ、折り返しだろうか？今は亡きサハシの姿も編成中に見える

　　西小倉→小倉：８１３系　

＜小倉＞

　こんどはレッドエクスプレス仕様の４８５系。これもにちりんに充当されている車両だろう

　　小倉→大曽根：クハ４１１−１０９　１１：２７発　普通「宇佐」

　大曽根から歩いて北九州空港へ

　タッチダウンする東京からのＭＤ８７。

　並行誘導路が無いため、滑走路端のターニングパッドを使って滑走路上を戻ってくる

　滑走路から出ると、すぐにランプ。北九州市に最も近い空港ながら、とってもローカル。数年後には沖合いに造成して出来た立派な海上空港に移転。便数も３倍以上になり利便性は格段に向上した
　結局、旧北九州空港はこれが最初で最後の利用

　北九州→羽田：ＪＤ３４４　ＪＡ８３７１　ＭＤ８７　５Ｅ

　ＭＤ８７は初めて。リアジェット自体が初めて〜

　そんな感じに、単独行としては初めての九州であった。今更ながら、結構貴重な経験しているんだなぁ

２００８年８月２８日　執筆完了、公開

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